Es kommt darauf an, welche Anforderungen Sie an die Ladeinfrastruktur stellen.

Wird die Ladestation im privaten oder halb-öffentlichen Bereich eingesetzt?

Benötigen Sie eine einzelne Ladestation oder eine vernetzte Ladeinfrastruktur mit E-Mobility Leitstand?

Welche Ladeleistung wird benötigt?

Wünschen Sie Autorisierungsfunktionen?

Wie komfortabel soll die Benutzerinformation sein?

Aus Erfahrung sollten Sie mit ca. 2.750,-€ rechnen. Dies beinhaltet das Verlegen der Leitung (ca.15 meter) auf der Wand, 2 Mauerdurchbrüche, eine Ladestation im mittlerem Preissegment, der Anschluß an Ihre Hausverteilung (Sicherungskasten), das Installationsmaterial sowie eine Einweisung. Dies setzt  aber voraus, dass keine größeren Umbauarbeiten in Ihrer Hausverteilung notwendig sind.

In der Regel sind Altbauten mit schwarzen Zählerverteilungen und Porzellansicherungen nicht für die Elektromobilität geeignet !  Der Anschluß einer Ladeeinrichtung bedeutet hier einen erheblichen Eingriff in die Elektroinstallation und würde demnach wie eine Neuinstallation betrachtet und ausgeführt werden. Dies hätte zur Folge, dass die komplette Elektroinstallation im Haus erneuert werden muß (2 adriges Kabel gegen 3 adriges Kabel ersetzen, Hausverteilung erneuern).

Aus diesem Grund sollten Sie vorher unbedingt ihre Elektroinstallation von einem Fachbetrieb für Elektromobilität prüfen lassen !

Für Ladepunkte mit Leistungen unter 11 kW besteht eine Anmeldepflicht, aber keine Anzeigepflicht gegenüber dem Netzbetreiber. Ladepunkte mit einer Leistung über 11 kW müssen sowohl angemeldet als auch vom Netzbetreiber genehmigt werden. Jedoch ist zu beachten, dass bereits mit einer relativ kleinen Anzahl von Anlagen kleinerer Leistung schnell die Leistungsgrenze der lokalen Stromversorgung überschritten werden kann. Um also eine sukzessive, unbemerkte Überlastung zu vermeiden, ist bei der Auslegung der örtlichen Installationen genau zu prüfen, welcher Bedarf zukünftig entstehen könnte. Dabei kann die Wohnlage bzw. die zu erwartende Kundschaft sowie die Stadtentwicklung der Kommune einen Hinweis geben. Eine von vornherein großzügige Dimensionierung der entsprechenden Zuleitungen, Verteiler und sonstiger Bauteile kann hohe Folgekosten einer späteren Nach- bzw. Umrüstung vermeiden.

Die Stromkosten pro 100 km sind im Vergleich zu Benzinern wesentlich günstiger.

Beispiel: Ein Elektroauto verbraucht auf 100 km 15 kWh Strom. Bei einem Strompreis von 25ct/kWh betragen die Energiekosten 4,00 Euro.

Bei einem Verbrennungsmotor mit einem Verbrauch von 6,5 l/100km Super und einem Literpreis von 1,35€ betragen die Energiekosten 8,10 Euro - also mehr als das Doppelte.

Abhängig von der verbauten Batteriekapazität ihres Autos (z.B 22kW/h), lädt die Batterie Ihres Fahrzeugs rechnerisch in 120 Minuten bei 11kW Ladeleistung wieder zu 80% auf und damit haben Sie je nach Fahrzeugmodell von 100 km bis 150 km Reichweite.

Grundsätzlich gilt: das Auto lädt während Sie schlafen, arbeiten oder einkaufen. Deshalb ist es gar nicht so relevant, wie lange ein Ladevorgang dauert.

Relevant ist vielmehr, wie viele Kilometer Sie pro Tag maximal fahren und ob Sie morgens mit einer vollen Batterie diese Distanz schaffen. Für Langstrecken haben Sie zukünftig Schnellader an den Autobahnen.

Grundsätzlich ja, allerdings sind normale Haushaltssteckdosen bzw. deren Zuleitungen in der Regel nicht für eine solche Dauerbelastung ausgelegt. Deshalb sollte die Ladung an einer normalen Haushaltssteckdose nur im Notfall erfolgen.

Für die normale Ladung zu Hause empfehlen wir ausdrücklich das Laden mit einer speziell dafür entwickelten Ladesäule oder Wandladestation bzw. Wallbox. Diese sind mit unterschiedlichen Ladeleistungen erhältlich.

Wir empfehlen eine Ladelösung mit ausreichend Ladeleistungs-Reserven. So sind Sie für die Zukunft gerüstet und können Ihr Fahrzeug schneller und vor allem sicher laden.

Nein. Sie können Ihr Elektroauto gemäß Ihres Strombedarfs aufladen und diesen Vorgang auch jederzeit unterbrechen.

Über Internetseiten wie chargemap. plugsurfing, smarttanken, goingelectric usw. können Sie Ladestationen direkt in Ihrer Nähe finden und auch eintragen.

Sind Parkflächen mit einem Halteverbotsschild zur Aufladung von Elektroautos gekennzeichnet, dürfen auf diesen Flächen nur Elektroautos zur Aufladung parken. Natürlich wäre es auch ohne solch ein Halteverbotsschild schön, wenn diese Parkflächen für Elektroautos frei blieben.

Ob sie die geladene Strommenge beim Aufladen sehen können, hängt von dem jeweiligen Ladesystem ab. In der Regel wird der Strom an dem Zähler der Ladesäule summiert. In einer dem Ladesystem entsprechenden App können Sie den Strom pro Ladevorgang einsehen.

Der Ladevorgang kann immer im Fahrzeug beendet werden. Einige Systeme können auch durch eine App oder das erneute Vorhalten einer zur Autorisierung genutzten RFID Karte gestoppt werden.

Autos und Ladestationen sind in beiden Fällen, aufwärts wie abwärts, kompatibel. Die Ladestation teilt dem Fahrzeug den maximalen Strom mit, doch das Fahrzeug kann auch weniger als diesen Strom beziehen. Die Leistung hängt immer direkt mit dem im Fahrzeug verbautem Ladegerät ab.

Beispiel:
Ein Renault Kangoo ZE Bj. 2013  wird an einem 11kW Heimladepunkt (Wallbox) angeschlossen. Diese Box stellt max. 11kw zur Verfügung. Das interne Ladegerät des Renault Kangoo hat aber nur eine Leistung von 3,7kW. Somit ist eine Ladung mit 11kW unmöglich und dauert entsprechend lange.

In der Regel verursacht eine bleibende Stromverbindung nach der vollständigen Ladung keinerlei Kosten oder Schäden.

Zukünftig wird die bestehende Verbindung sogar nutzbar sein, um das Fahrzeug zum Beispiel im Winter vorzuheizen, ohne dass der Akku des Fahrzeugs dabei beansprucht wird. Dabei entstehen allerdings Kosten.

Immer gilt: Die Erfüllung ortspezifischer Anforderungen muss im Einzelfall vom Elektroplaner geprüft werden. Beispiele für solche Vorgaben sind die Anforderungen aus den Garagen-und Bauordnungen des jeweiligen Bundeslandes oder die Energieversorger bzw. Netzbetreibervorgaben.

  Grundsätzlich können aber folgende Mindestanforderungen bzw. Empfehlungen für die Planung ausgesprochen werden:

  DIN VDE 0100-722 (IEC 60364-7-722):
Diese Norm stellt Anforderungen an die Errichtung von Niederspannungsschaltanlagen, speziell für die Stromversorgung von Elektrofahrzeugen. Diese Norm ist für den Errichter der Anlage verpflichtend! Wichtige Punkte sind die Berücksichtigung des Gleichzeitigkeitsfaktors in Hinblick auf die Dauerlast (RDF = 1) oder das Einsetzen von Lastmanagement-Funktionen! Außerdem werden Anforderungen an den Einsatz von Fehlerstrom-Schutzeinrichtungen gestellt.

  DIN 18015-1:
Bereits seit September 2013 gibt es eine deutsche Norm bzgl. der Planung von elektrischen Anlagen in Wohngebäuden (z. B. Mehrfamilienhäuser, Reihenhäuser, Einfamilienhäuser) sowie mit diesen im Zusammenhang stehenden elektrischen Anlagen außerhalb der Gebäude – die DIN 18015-1. Auch diese Norm hat „Empfehlungs“-Charakter, kann aber z.B. aufgrund der Ausschreibung und Ausstattungsmerkmale verpflichtend werden. Wichtiger Punkt in Hinblick auf die Ladeinfrastruktur ist der § 5.3.2 Lademöglichkeit für Elektrofahrzeuge.
Dieser beschreibt Empfehlungen bzgl. der Zuleitung von Energie- und Kommunikationsleitungen, sowie die Vorbereitungen des Zählerplatzes bzw. der

  VDI 2166 BLATT 2 – OKTOBER 2015:
Für die Planung elektrischer Anlagen in Gebäuden hat der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) eine Richtlinie mit Hinweisen für die Elektromobilität veröffentlicht (VDI 2166 Blatt 2 – Oktober 2015). Diese VDI-Richtlinie gilt für die Ausstattung von Gebäuden mit Ladeplätzen für die Elektromobilität und die Ausstattung und Gestaltung der Ladeplätze selbst und hat „Empfehlungs“-Charakter!

  Wichtige Punkte sind z.B.:

  § 6.1.1 Stromversorgung in Wohngebäuden (Zuordnung der Bewohner zu Ladestationen bzgl. Abrechnungszwecke, Vorbereitung möglicher späterer Nachrüstung, etc.)

  § 6.4 Brandschutz (Nutzung der Garage inkl. Ladestation für Elektrofahrzeuge)

  § 6.5 Informationstechnik (Vorbereitung auf Datenkommunikation)

  § 7 Ladestationen in und an Gebäuden (Empfehlungen bzgl. Aufstellort, minimale Anzahl an Ladestationen je nach Gebäude und Parkfläche, Positionierung der Ladestation, etc.)

DIN VDE 0100-722 von Oktober 2016:

  Diese Norm stellt Anforderungen an die Errichtung von Niederspannungsschaltanlagen, speziell für die Stromversorgung von Elektrofahrzeugen. Diese Norm ist für den Errichter der Anlage verpflichtend!

  Die Anforderungen an den Einsatz von Fehlerstrom-Schutzeinrichtungen sind:

  Ladestation mit einer Steckdose oder Fahrzeugkupplung nach der Normenreihe DIN EN 62196 (also Typ1- bzw. Typ2-Steckvorrichtung):

  Fehlerstrom-Schutzeinrichtung (RCD) Typ B oder Fehlerstrom-Schutzeinrichtung (RCD) Typ A in Verbindung mit einer geeigneten Einrichtung zur Abschaltung der Versorgung im Fall von Gleichfehlerströmen > 6 mA.

  Die DIN-VDE 0100-722 ist die nationale Umsetzung der IEC-Norm IEC 60364-7-722, welche in der Fassung von Februar 2015 die Anforderung bereits international definiert hat.

  Auch die Edition 3 der IEC 61851-1 (Electric vehicle conductive charging system - Part 1: General requirements) veröffentlicht im Februar 2017 enthält diese Anforderung.
Die Anpassung der europäischen Norm (EN 61851-1) und der nationale Umsetzung (DIN EN 61851-1) folgen

In Hinblick auf den Überspannungsschutz muss die Elektrofachkraft folgende Betrachtungsweise heranziehen:

  a.Die DIN VDE 0100-534 die Auswahl der richtigen Überspannungs-Schutzeinrichtung für die Anwendungen, welche in der DIN VDE 0100-443 beschrieben sind.
Sie enthält die Anforderungen für die Auswahl, wenn die Errichtung solche einer Überspannungs-Schutzeinrichtung nach DIN VDE 0100-443 gefordert wird
  b.Lt. DIN VDE 0100-443 muss ein Schutz bei transienten Überspannungen vorgesehen werden, wenn die Folgen Auswirkungen haben auf:

  1.Menschenleben
  2.Öffentliche Einrichtungen und Kulturbesitz
  3.Gewerbe- und Industrieaktivitäten
  4.Ansammlungen von Personen
  5.Einzelpersonen

Es stellt sich also folgende Frage: Haben die Folgen der Überspannung in Zusammenhang mit einer Ladestation für Elektrofahrzeuge Auswirkungen auf die o.g. Punkte b.1 bis b.5?

  Antwort:
Die schlimmste Folge einer Überspannung im Gerät „Ladesäule“ wäre ein Ausfall des Gerätes (also keine Verfügbarkeit der Ladung) à Somit sind alle Punkte der Abfrage mit „Nein“ zu beantworten.

  Details / Begründung:
zu b.1: das Gerät wird nicht in einem medizinisch genutztem Bereich oder einer Anlage für Sicherheitszwecke verwendet, die Folge einer Überspannung im Gerät „Ladesäule“ hätte daher keine weiteren Auswirkungen auf Menschenleben.

  zu b.2: das Gerät „Ladesäule“ sorgt in Folge einer Überspannung nicht für den Ausfall einer öffentlichen Einrichtung oder eines Kulturbesitzes

  zu b.3 bis b.5: die Folge einer Überspannung im Gerät „Ladesäule“ hätte keine weitere Auswirkungen auf Gewerbe und Industrieaktivitäten, auf große (halb-)öffentliche Gebäude oder auf Einzelpersonen in Wohngebäuden.

  Somit kann folgendes Fazit gezogen werden:
  Sollten keine zusätzlichen Anforderungen seitens z.B. des Netzbetreibers gestellt werden (siehe TAB o.ä.) gibt es in Deutschland keine normativ verpflichtende Anforderungen nach einem Überspannungsschutz in Ladestationen. (Stand 12/2017)

Beim Ladevorgang von Elektrofahrzeugen bleibt es bei der ursprünglichen Nutzung als Garage. Zum Thema Brandschutz gibt es eine EU-Regelung - die UNECE R 100 (Regelung Nr. 100 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE)—Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der besonderen Anforderungen an den Elektroantrieb [2015/505])

  In dieser Regelung sind folgende Punkte maßgeblich festgehalten:

  Durch den Ladevorgang entstehen bei Elektrofahrzeugen keine zusätzlichen Gefahren. Eine besondere Anordnung der Stellplätze für Elektrofahrzeuge ist nicht erforderlich. Eine gesonderte elektrische Trennstelle zur Abschaltung durch die Feuerwehr ist nicht erforderlich.

  Auch einzelne Bundesländer haben dieses Thema in Ihre Verordnungen aufgenommen. So z.B. das Land „Nordrhein-Westfalen“: LANDESBAUORDNUNG DES LANDES NRW (BAUO)

  Materielle Zulässigkeit von Ladestationen in (Tief-) Garagen / Parkhäusern.

  Ladestationen sind Teile von Leitungsanlagen und Bestandteil der technischen Gebäudeausrüstung.

  Die Landesbauordnung und die den Brandschutz konkretisierenden Regeln der Leitungsanlagen-Richtlinie regeln v. a. die Zulässigkeit von Leitungsanlagen in Rettungswegen und die Führung von Leitungen durch bestimmte Wände und Decken. Sie enthalten kein Verbot der Installation von Leitungsanlagen einschließlich Ladestationen innerhalb von Nutzungseinheiten. Innerhalb von Nutzungseinheiten wie Garagen sind - anders als in Rettungswegen - Leitungsanlagen grundsätzlich zulässig.

  Bei Ladestationen handelt es sich daher nicht um Anlagen und Einrichtungen i. S. des §1 Abs. 1 S. 2, deren Errichtung oder Änderung genehmigungsbedürftig ist. Ladestationen für Elektrofahrzeuge sind Teile von Leitungsanlagen und Bestandteil der technischen Gebäudeausrüstung der Garage (s.o.). Sie sind - anders als Zapfsäulen für Kraftstoffe – keinen anderen oder weitergehenden Anforderungen öffentlich-rechtlicher Art unterworfen.

Weltweit sind insgesamt drei Steckertypen für das Laden von Elektrofahrzeugen mit Wechselstrom von der IEC (International Electrotechnical Commission) genormt. In Europa wurde der sogenannte IEC Typ 2 als Standard-Ladestecker definiert, mit welchen sowohl an 230 V als auch an 400 V geladen werden kann.

Dieser wird ab 2017 bei allen neuen Fahrzeugmodellen in Europa eingesetzt. Entwickelt wurde dieses System in Deutschland von MENNEKES.

Aus der Zeit vor der Einigung auf einen gemeinsamen Stecker-Standard findet man noch Fahrzeuge, die mit dem sogenannten IEC-Typ 1 System ausgerüstet sind. Hierbei handelt es sich vorwiegend um Fahrzeuge aus Fernost oder den USA.

Darüber hinaus trifft man auch noch auf SCHUKO- , CEE-Caravan- und HPC-Anschlüsse, die nur für die Ladung an 230 V-Netzen genutzt werden können. Für die Ladung an 400 V AC findet man gelegentlich auch noch CEE-Drehstrom-Steckvorrichtungen. Aufgrund der geringen Leistung ist das Laden an 230 V mit langen Ladezeiten verbunden. Die vollständige Ladung eines 20 kWh Akkus dauert hiermit fast sechs Stunden. Schneller ist das Laden an 400 V AC. Bei einer Ladeleistung von 22 kW dauert die Ladung nur noch 1 Stunde.

Noch schneller ist das DC-Laden mit Gleichstrom. Bei 500 V und 100 A Ladestrom (50 kW) ist der 20 kWh-Akku in nur 20 Minuten wieder voll. Die gemeinsame Norm für diese Anschlüsse ist zurzeit noch in Arbeit. Deshalb werden hier noch verschiedene Systeme genutzt, zum Beispiel das CHAde-MO-System und das Combined Charging System (CCS) auf Basis des IEC-Typ 2-Stecksystems. Letzteres unterstützt sowohl das Laden über Wechselstrom als auch das Schnellladen über Gleichstrom und ist mit dem aktuellen Standardsystem Typ 2 kompatibel.

Die Reichweite eines Elektrofahrzeugs hängt von mehreren Faktoren ab:

  Kapazität des Antriebsakkus
Grundsätzlich gilt: Je größer die Akkukapazität, desto größer die Reichweite

  Bezogene Leistung des Fahrzeugs
Hier geht es nicht um die Maximal-Leistung, sondern um die tatsächlich benötigte Leistung, die wiederum von folgenden Faktoren abhängt:

  Gewicht des Fahrzeugs
Schwere Fahrzeugen benötigen mehr Energie als leichte Fahrzeuge

  Streckenprofil
Bei Bergfahrten und Fahrten mit hoher Geschwindigkeit ist die Reichweite geringer als bei gleichmäßiger Fahrweise auf gerader Strecke

  Fahrweise
Starkes Beschleunigen und Verzögern verkürzt die Reichweite. Vorausschauendes Fahren und normales Beschleunigen wirken sich positiv auf die Reichweite aus

  Zusatzverbraucher
Heizung und Klimaanlage verbrauchen ebenfalls Energie, dadurch verringert sich ebenfalls die Reichweite. Moderne Bordcomputer berechnen die verbleibende Reichweite relativ zuverlässig und berücksichtigen den Energieverbrauch aller Aggregate sowie der bisherigen Fahrweise.

  So wird die Reichweite berechnet: Akkukapazität ÷ Verbrauch/100 km = Reichweite.
Beispiel: Bei einer Akkukapazität von 30 kWh und einem Verbrauch von 15 kWh/100 km ergibt sich eine Reichweite von 200 km

Reichweitenangst beschreibt die Sorge, dass dem Auto während der Fahrt der Strom ausgeht, das Fahrzeug liegen bleibt und es keine Möglichkeit zum Nachladen gibt. Bei aktuellen Reichweiten von 120-160 km ist diese Angst jedoch unbegründet. Die Ladeinfrastruktur wird stetig ausgebaut und erweitert.

  Verschiedene Studien haben gezeigt, dass in Deutschland pro Tag durchschnittlich nur zwischen 40 km und 60 km in einem PKW zurückgelegt werden. In Europa fahren 80% der Bevölkerung nicht mehr als 80 km am Tag. Nur 4% der Deutschen fahren täglich mehr als 160 km am Tag. Zudem steht ein durchschnittliches Fahrzeug täglich rund 23 Stunden. Elektroautos können also hervorragend überall dort geladen werden, wo sie stehen.

  Sie sollten sich vielmehr die Frage stellen, wo Sie genau hin wollen? Wie ist Ihr Fahrverhalten an einem Tag?

  Die elektrische Reichweite ist vor allem abhängig von der Kapazität (in kWh), dem Batteriegewicht, der Fahrzeugkonzeption (Plug-In- oder Voll-Elektrofahrzeug) sowie der Beschleunigung und Geschwindigkeit. So hat zum Beispiel die Tesla S Limousine bei normaler Fahrzeugbeanspruchung eine Reichweite von 480 km bei einer Batteriekapazität von 85 kWh. Der BMW i3 schafft im Durchschnitt 160 km mit 18,8 kWh. Der Volkswagen e-Golf fährt mit 24,2 kWh 130-190 km rein elektrisch.

Entscheidend für die Lebensdauer eines Elektrofahrzeugs ist seine Batterie. Mittlerweile geben einige Hersteller bis zu 8 Jahre Garantie auf ihre Fahrzeugbatterien. Diese kann durch eine neue ersetzt werden und somit kann die Lebensdauer eines Elektroautos die eines Benziners erreichen.

Smart, Renault, Misubishi, Citroën, Peugeot, BMW, Tesla, VW, Daimler und Ford sind nur einige der heute am Markt auftretenden Hersteller von Elektrofahrzeugen. In den nächsten Jahren werden eine Vielzahl von weiteren Modellen auf dem Markt erwartet. Bis 2020 sollen eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen unterwegs sein, bis 2030 werden es 10 Millionen Fahrzeuge sein und bis 2050 sogar 40 Millionen.

MICRO HYBRID - START STOP SYSTEM



Diese besitzen eine Start-Stopp-Automatik und Bremsenergierückgewinnung (Rekuperation). Micro-Hybride reduzieren den Kraftstoffverbrauch durch automatisches Abschalten des Motors im Stillstand um bis zu 10%


  MILD-HYBRID – ENERGIERÜCKGEWINNUNG BEIM BREMSEN



Der Verbrennungsmotor wird durch einen Elektromotor unterstützt. Mild- Hybride ermöglichen eine Leistungs- und Effizienzsteigerung beim Beschleunigen und senken den Kraftstoffverbrauch um bis zu 20%.


  FULL-HYBRID – GLEICHBERECHTIGTER ELEKTROANTRIEB



Die durch den Verbrennungsmotor erzeugte elektrische Energie ermöglicht Vollhybriden rein elektrisches Fahren.  Dies ist in vielen Fällen jedoch nur für den Stadtverkehr mit niedrigen Geschwindigkeiten und geringen Entfernungen dimensioniert. Beide Antriebe können auch gleichzeitig für Vortrieb sorgen.


  PLUG-IN-HYBRID / RANGE EXTENDER – BATTERIELADUNG ÜBER STROMNETZ UND ALLEINIGER ELEKTROANTRIEB



Bei Plug-in-Hybriden kann die Batterie auch aus dem Stromnetz aufgeladen werden. Der Verbrennungsmotor dient lediglich als Generator zum Nachladen der Batterie und erhöht damit die Reichweite. Alle zusätzlichen Aggregate, die die Reichweite eines Elektrofahrzeugs erhöhen, werden als Range Extender bezeichnet.


  REINE ELEKTROFAHRZEUGE BEV (BATTERIE ELECTRIC VEHICLE)



Bei reinen Elektrofahrzeugen wird die Batterie ausschließlich aus externen Quellen aufgeladen. Bremsenergie und die im Schubbetrieb erzeugte Energie wird wieder in die Fahrzeugbatterie eingespeist, sodass ein hoher Wirkungsgrad erreicht wird. Es wird erwartet, dass dieses Antriebskonzept langfristig das einzige sein wird.

Diese Ladebetriebsart beschreibt das Laden mit Wechselstrom an einer landesüblichen Haushaltssteckdose („Schutzkontaktsteckdose“) oder einer ein- bzw. dreiphasigen Industriesteckdose (z. B. „CEE-Steckdose“) ohne Kommunikation zwischen Fahrzeug und Infrastruktur.Sie wird nur von wenigen Fahrzeugherstellern unterstützt, da für diese Ladebetriebsart das Vorhandensein einer Fehlerstrom-Schutzeinrichtung (FI-Schutzschalter, RCD (Residual Current Device)) in der Infrastruktur zwingend erforderlich ist.Dies kann insbesondere bei Bestandsinstallationen nicht immer gewährleistet werden.

Wie auch bei der Ladebetriebsart 1 können bei dieser Ladebetriebsart auf der Infrastrukturseite Haushaltssteckdosen oder Industriesteckdosen mit Wechselstrom genutzt werden. Im Unterschied zur vorherigen Betriebsart befindet sich in der Ladeleitung des Fahrzeugs eine Steuer- und Schutzeinrichtung („In Cable Control and Protection Device“ IC-CPD). Sie übernimmt den Schutz vor elektrischem Schlag´bei Isolationsfehlern für den Fall, dass der Kunde sein Fahrzeug an eine Steckdose anschließt, die bei der Errichtung nicht für das Laden von Elektrofahrzeugen vorgesehen war. Über ein Pilotsignal erfolgt ein Informationsaustausch und eine Überwachung der Schutzleiterverbindung zwischen der IC-CPD und dem Fahrzeug.

Die Ladebetriebsart 3 wird für das ein- bzw. dreiphasige Laden mit Wechselstrom bei fest installierten Ladestationen genutzt. Die Sicherheitsfunktionalität inklusive Fehlerstrom- Schutzeinrichtung ist in der Gesamtinstallation integriert, so dass nur eine Ladeleitung mit zweckgebundenem Stecker auf der Infrastrukturseite notwendig ist. Unter Umständen ist auch eine fest an der Ladestation angeschlossene Ladeleitung mit entsprechender Fahrzeugkupplung vorhanden. Die Kommunikation zwischen Infrastruktur und Fahrzeug erfolgt über die Ladeleitung. Bei dieser Ladebetriebsart werden bei Verwendung des Typ 2 die Steckverbinder auf beiden Seiten der Ladeleitung verriegelt.

Die Ladebetriebsart 4 ist für das Laden mit Gleichstrom (DCLaden) an fest installierten Ladestationen vorgesehen. Die Ladeleitung ist immer an den Ladestationen fest angeschlossen. Im Gegensatz zu den anderen Ladebetriebsarten ist bei dieser das Ladegerät in der Ladestation integriert, welche auch die Sicherheitsfunktionalitäten umfasst. Die Kommunikation zwischen Ladestation und Fahrzeug erfolgt über die Ladeleitung. Darüber hinaus erfolgt die Verriegelung des Steckverbinders.